Një erë të re për Hekurudhën Shqiptare?

Hekurudha Shqiptare, prej vitesh me tregues në rënie të lirë, me volume çdo vit e më të ulëta të transportit të mallrave, me gjithmonë e më pak udhëtarë duket se ndodhet para një ere të re. Në janar të vitit të ardhshëm hyn në fuqi legjislacioni i ri, që ngre gjashtë struktura të reja duke riorganizuar gjithçka që nga institucioni përgjegjës deri tek mënyra sesi do të funksionojë sektori.
Aktualisht janë gati pjesa më e madhe e akteve nënligjore dhe në fund të vitit, gjithçka do të ketë marrë formë. Kjo ndodh në kushtet kur pritet të shpallet tenderi për ndërtimin e linjës Tiranë-Durrës-Rinas, i pari projekt hekurudhor i rëndësishëm që do të ndërtohet në dekada. Gjasat janë që, nëse gjërat shkojnë siç duhet, të kemi vërtet një erë të re në sektor, por kjo mbetet për t’u parë.

 

Nga Nertila Maho

 

Prindërit tanë mbajnë mend shumë mirë kohën para viteve ’90 apo dhe pak vite më pas, kur udhëtimi me tren ishte një alternativë më shumë transporti dhe mjaft popullore. Për brezin e ri, varianti tren tingëllon si diçka e largët, madje, madje ekzotike. – Kjo ndodh vetëm nëse rruga jote kalon diku nga drejtimi Shkodër-Lezhë-Laç dhe do befasohesh me një shpejtësi 35 km për orë, që në pjesë të ndryshme të segmentit është vetëm 10 kilometra në orë, pra një ecje me hap të shpejtë. E gjithë kjo panoramë alla-Western e Perëndimit të largët, është një realitet – në Shqipëri, me hekurudhën shqiptare ka zbritur nga kufiri i mbijetesës. Gjithçka ndodh paralel me zhvillime të tjera në botë.

Ja për shembull, Kina, sot flet për trenin e parë pa makinist. Po, po! Në tetor u testua udhëtimi prej 100 kilometrash i trenit të parë pa prezencë njerëzore në drejtim. Është korporata minerare Rio Tinto që deklaroi se misioni i parë i testimit u realizua me sukses. Deri në vitin 2018 synohet që trenat e kompanisë që operon në zonën e Pilibaras në Australinë Veriore të jenë krejtësisht autonomë. Vetë kompania deklaroi se e merr seriozisht ndryshimin e teknologjisë dhe se ky është një hap i madh përpara drejt një epoke të re. E në fakt ashtu është.

Një epokë e re për vende që sot ofrojnë udhëtimin me shpejtësinë mbi 300 kilometra në orë, kurse për Shqipërinë është njoftuar realizimi i shpejtësive të projektimit hekurudhor deri në 100 kilometër në orë. Gjithsesi sot duket se jemi në një fazë të re të Hekurudhës Shqiptare, në një fazë ku do të kemi një riorganizim të plotë të institucioneve përgjegjës, një rikonceptim të të gjithë sektorit hekurudhor ku privati ka më shumë akses sesa më parë, si dhe fillimin e investimeve konkrete që pavarësisht rezervave që imponon situata socio-ekonomike, mund ta shohim si një erë të re. – Alternativat tona në pritje kanë qenë gjithmonë tek vullneti politik për të çuar para projektet në këtë sektor strategjik për Shqipërinë. Kjo pasi që në shumë raste, projektet dhe ligjet janë ato që mbështesin domosdoshmërinë për të realizuar këto projekte hekurudhore dhe që studimet e reja, të mund të gjejnë dritën e zbatimit.

 

Hekurudha ka vazhduar rënien e lirë në vite

Hekurudha Shqiptare sh.a. është sot institucioni kyç që ka nën menaxhim rrjetin hekurudhor në vend. Në total, rrjeti hekurudhor Shqiptar ka në përdorim 420 kilometra linjë hekurudhore kryesore teke me gjerësi standarde 1435 mm dhe rreth 100 km linja të dyta të stacioneve dhe degëzime industriale. Qysh nga ndërtimi e deri më sot, ky rrjet nuk i është nënshtruar asnjëherë ndërhyrjes së plotë të tij, përveçse ndërhyrjeve të izoluara në funksion të mosndërprejes së transportit. Situata e Hekurudhës Shqiptare, sipas administratorit të saj, z. Ilir Dashi, është problematike lidhur me financat dhe kjo vjen në kushtet kur transporti i mallrave apo edhe i pasagjerëve ka ardhur në rënie, duke zvogëluar në minimum përfitimin ekonomik.

Në përbërje të kompanisë sot janë 1100 punonjës në gjithë vendin dhe sipas administratorit të shoqërisë, funksionimi përveçse nga burimet e pakta që vijnë mundësohet nga subvencionohet e shtetit. Për vitin 2017, ky subvencion ka qenë llogaritur në 400 milionë lekë. “Gjendja e elementeve të superstrukturës të të gjithë sistemit hekurudhor në Shqipëri është me tregues të ulët teknik, çka ka sjellë që shpejtësia aktuale e lëvizjes së trenave në hekurudhë, të jetë 35 deri në 40km/orë dhe në zona të veçanta 10 deri në 15 km/orë”, shprehet z. Ilir Dashi. Ai nënvizon se sot ka një sasi të kufizuar të mjeteve tërheqëse dhe të transportit, ku për realizimin e tërheqjes së trenave të udhëtarëve dhe të mallit janë 21 lokomotiva, nga të cilat 9 për transportin e trenave të udhëtarëve dhe 12 për transportin e trenave të mallit.

 

Nga skrapi te sheqeri, çfarë transportohet sot me tren

Edhe pse me shumë probleme, në sektorin hekurudhor shqiptar, ka vijuar të mbulohet pjesa e transportit të mallrave. Volumi i tyre ka qenë në rënie të vazhdueshme për vite radhazi dhe situata është përkeqësuar qysh nga ndërprerja e transportit ndërkombëtar të kompanisë ndërkombëtare Kurum sh.p.k. Por çfarë mallrash transportohen sot me tren nëpër Shqipëri?

“Nëpërmjet stacionit kufitar të Bajzës, nga Europa në drejtim të Shqipërisë, transportohen mallra për sipërmarrjet industriale në stacionin Vidhas të Elbasanit si: skrap, qymyr koks, elektroda. Në stacionin e Vorës dhe të Sukthit, transportohen mallra ushqimore si sheqer apo vaj.

Vendet transportuese janë Serbia, Bosnjë-Hercegovina, Hungaria, Kroacia, Sllovenia. Serbia përbën strukturën kryesore të origjinës së transportit të mallrave nga jashtë, 75% të sasisë së përgjithshme, që është hekuri skrap”, nënvijëzon administratori i Hekurudhës Shqiptare. Sipas tij, me vagonë të inventarit të Hekurudhës Shqiptare realizohet transporti i brendshëm i mallrave në rrjetin hekurudhor shqiptar, në veçanti të mallrave që hyjnë dhe dalin nga Porti i Durrësit për llogari të Biznesit Vendas dhe të huaj (kryesisht në drejtimin Port – Metalurgji (skrap) dhe në drejtimin Metalurgji – Port (prodhim i gatshëm i Metalurgjikut – hekur prokat). Volumet e sasisë së mallrave kanë qenë në rënie të vazhdueshme nga viti 2014 kur ishin 338 mijë tonë në 75.6 mijë tonë në fund të vitit të kaluar. Viti aktual duket se ka një rigjallërim po të kemi parasysh që në 6 muaj janë transportuar me tren më shumë mallra sesa në gjithë vitin 2016.

 

Udhëtarët tradicionalë e braktisën trenin, por Veriu mban gjallë traditën

Infrastruktura jonë hekurudhore mund të jetë e konsiderueshme në kilometrat që përshkon krejt rrjeti hekurudhor shqiptar, por periudha e tij e artë ka mbetur shumë vite para. Aktualisht kushtet nëpër stacione, situata e rrjetit dhe kushtet e trenave bëjnë që udhëtarët që zgjedhin këtë lloj transporti të jenë në numër të vogël. Trenat aktualë shqiptarë ofrojnë pikërisht të kundërtën e asaj për të cilën janë krijuar.

Nuk kanë shpejtësi, nuk ofrojnë komoditet dhe e vetmja gjë pozitive është një biletë më e lirë por që nuk e justifikon aventurën që duhet të marrësh. “Stacionet kryesore të udhëtarëve janë ai i Durrësit, Shkodrës, Vlorës, Elbasanit, Fierit, Lezhës, Laçit. Linja hekurudhore që ka më shumë trafik të udhëtarëve është ajo e drejtimit Shkodër – Lezhë – Laç. Segmenti hekurudhor Librazhd – Pogradec i pjesës Juglindore të Shqipërisë, me gjatësi 52 kilometra, është i bllokuar, për lëvizjen e trenave që nga viti 2011 për shkak të gjendjes së rëndë teknike të superstrukturës së tij.

Trenat e udhëtarëve janë mjaft të ngadaltë, vagonët e udhëtarëve, përjashtuar 12 copë të prodhimit gjerman ofrojnë kushte shumë larg standardeve, me një cilësi të dobët që nuk i përshtatet tregut të sotshëm të transportit të dobët si dhe nuk janë të përshtatshëm për tregun e sotshëm të transportit publik, pasi janë shumë të vjetër.

Koha e udhëtimit me tren midis qyteteve është e gjatë dhe qytetarët në këto kushte preferojnë shërbimin e transportit rrugor ndaj atij hekurudhor edhe pse kosto e biletës të transportit me tren është rreth 50% më e ulët se ajo me makinë”, shprehet z. Dashi.
Referuar shifrave zyrtare në pesë vitet e fundit numrin më të lartë të udhëtarëve e mban viti 2013, me mbi 329 mijë, por vetëm një vit më pas kemi gati një përgjysmim me 186 mijë udhëtarë, pas largimit nga metropoli ynë shqiptar i stacionit qendror të Tiranës. Në fund të vitit 2016, me tren udhëtuan vetëm 86 mijë udhëtarë. Në 6 muajt e parë të vitit 2017, shifra u tkurr edhe më shumë, duke regjistruar vetëm 24 mijë udhëtarë me tren në vend.

 

Metamorfoza e hekurudhës, strukturat e reja që krijohen

Kodi i ri Hekurudhor i miratuar në fund të vitit 2016 pritet të hyjë në fuqi më 12 janar 2018. Praktikisht nga kjo datë nis një ndryshim rrënjësor në mënyrën sesi është e ngritur struktura, si bëhet operimi prej transportuesve hekurudhorë dhe administrimi në infrastrukturën hekurudhore dhe mbikëqyrja apo licencimi i operatorëve.

Miratimi i Kodit të ri, i cili është përafruar me direktivat europiane më të reja në paketën e fundit hekurudhore, sjell detyrimin për të paktën pesë ligje të reja dhe më pas edhe hartimin e rregulloreve specifike. Faza tranzitore zgjat të paktën 6 muaj pas hyrjes në fuqi të kodit të ri dhe në qershor të vitit të ardhshëm, të gjithë autoritetet e rinj hekurudhorë duhet të jenë ngritur. Në zbatim të Kodit të ri ngrihen 6 struktura të reja.

I pari është Autoriteti i Sigurisë Hekurudhore që ka si detyrë sigurinë hekurudhore dhe përmirësimin e saj. I njëjti autoritet harton dhe publikon rregullat dhe detyrat e sigurisë. Po kështu i jep autorizim Administruesit të Infrastrukturës për ushtrimin e aktivitetit, kurse për operatorët e transportit dhe Njësisë së Riparimit të Mjeteve Hekurudhore i jep certifikatë të sigurisë së ushtrimit të aktivitetit.

I dyti ndër strukturat është Autoriteti Rregullator Hekurudhor që krijohet për herë të parë në vend dhe do jetë funksional pas miratimit ligjor nga Parlamenti shqiptar; ai është i pavarur nga çdo subjekt tjetër publik apo privat. Ky autoritet do të mbikëqyrë organizimin e tregut të sektorit hekurudhor dhe mirëfunksionimin e tij.

Autoriteti i Licencimit është struktura e tretë e cila është e pavarur nga të tjerat. Autoriteti ka të drejtë të lëshojë licenca për ushtrim veprimtarie për sipërmarrësit hekurudhorë dhe administruesit e infrastrukturave. Në të njëjtën kohë ai bën pezullim ose heqje të licencave.

Një tjetër autoritet i ri është ai i Investigimit të Aksidenteve dhe Incidenteve Hekurudhore, i cili është i ngarkuar me kryerjen e hetimeve në rastin e incidenteve apo aksidenteve hekurudhore. Gjithsesi ai nuk është përgjegjës për përcaktimin e fajtorit dhe përgjegjësisë.

I pesti është Administruesi i Infrastrukturës, që është përgjegjës për administrimin dhe mirëmbajtjen e infrastrukturës hekurudhore, si dhe administrimin e trafikut. Administrimi i infrastrukturës në një rrjet hekurudhor apo në një pjesë të këtij rrjeti mund të ndahet në kompani të ndryshme ku përfshihet edhe mundësia e partneritetit publik-privat (në skemat e koncesionit me shtetin shqiptar për administrimin, menaxhimin dhe kontrollin e brendshëm të asaj infrastrukture).

Në fund, po jo më pak të rëndësishëm, janë Operatorët e Transportit Hekurudhor që janë kompani që ushtrojnë veprimtarinë e transportit hekurudhor të mallrave dhe udhëtarëve në infrastrukturën hekurudhore që është pronë e shtetit shqiptar dhe/ose në partneritet me shtetin.

Këto kompani për të mundësuar kryerjen e aktivitetit duhet të licencohen nga Autoriteti Licencues, si dhe të jenë të pajisur me certifikatë sigurie nga Autoriteti i Sigurisë. Teksa Administruesit e Infrastrukturave kryesore, dhe/ose private, si dhe në partneritet publik-privat pajisen me autorizim të sigurisë nga Autoriteti i Sigurisë hekurudhore. Të gjithë aktorët në këtë sektor, sipërmarrës hekurudhorë dhe administruesit e infrastrukturës duhet të zhvillojnë sistemet e tyre të sigurisë. Qëllimi është vënë tek interoperabiliteti i sistemit hekurudhor shqiptar si një i tërë edhe në rang rajoni.

Të gjitha këto struktura të reja synojnë një pikë kthese në mënyrën sesi deri më sot është konceptuar dhe zhvilluar sektori hekurudhor në vend. Brenda fundit të këtij viti, pritet që gjithë paketa ligjore të jetë gati duke bërë që më 12 janar të nisë faza tranzitore, e cila është ligjërisht e lejueshme. Për këtë është menduar një përfshirje më e gjerë e sektorit privat, duke kërkuar një balancë me publikun. Por a kanë shfaqur interes për një sektor me një të shkuar dhe të tashme me kaq shumë probleme. Për surprizë, nga ana e Hekurudhës Shqiptare konfirmohet se interesi është shumë i madh nga palët e interesit të brendshëm dhe ndërkombëtarë.

Aktualisht në sistemin hekurudhor shqiptar veprojnë menaxherë të infrastrukturave hekurudhore në terminalet portuale, si në Portin e Durrësit, në portin e karburanteve të Vlorës, si dhe operatorë privatë, të licencuar ndërsa të tjerët do të jenë operacionalë për vitin e ardhshëm sipas termave kontraktualë që kanë nënshkruar me shtetin në rang të ministrisë përgjegjëse. Operatori i parë është dhënë për Fier-Vlorë dhe Ballsh sipas formës së partneritetit publik-privat dhe për menaxhimin e asaj infrastrukture, si dhe transferimin ndaj të tretëve që do t’i nisë operacionet vitin e ardhshëm në 2018.

Linja e re Tiranë-Durrës-Rinas, projekti nis zbatimin vitin tjetër

Prej vitesh dëgjojmë të flitet për një projekt të rëndësishëm që duket se është i pari që do të shohë dritën e konkretizimit pasi hapat e maturitetit me të cilat kanë ecur procedurat duken të përmbushura në pjesën më të madhe të tyre.

Banka Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim rifreskoi së fundmi njoftimin e përgjithshëm për projektin e hekurudhave shqiptare ku prioritare është linja Tiranë-Durrës-Rinas. Për projektin me një vlerë rreth 90.45 milionë euro, duke përfshirë pjesën takuese të shtetit shqiptar, është e pritshme çelja e procedurës zyrtare të tenderimit dhe kjo parashikohet të ndodhë shumë shpejt.

Në respekt të procedurave standarde, ajo që pritet të ndodhë në vijim janë disa hapa institucionalë ku, së pari, është hedhja për publikim e periudhës për parakualifikim të tenderit për ndërtimin e këtij projekti, sipas njoftimit zyrtar të BERZH. Ky njoftim është i pritshëm brenda dhjetorit 2017. Menjëherë pas publikimit të njoftimit të parakualifikimit në harkun prej rreth 45 ditësh pritet që të bëhet shpallja zyrtare për tenderin e ndërtimit, ndoshta me një periudhë përreth 35-ditore.

Pas kësaj, ka një afat që jo gjithmonë ndiqet deri në fund prej 181 ditësh, që shërben për mbledhjen e ankesave nga pjesëmarrësit e procedurës së tenderimit. Më pas me shpalljen e ofertës fituese vijojnë negociatat për nënshkrimin e kontratës dhe më pas konkludimi i saj. Nëse marrim në llogaritje gjithë këto hapa, me shumë gjasa, në fund të tremujorit të vitit të ardhshëm, do të kemi një subjekt fitues dhe/ose konsortium firmash që do të jetë gati për zbatimin.

Paralelisht me këtë bëhet edhe përcaktimi i një konsulenti europian apo ndërkombëtar për rishikimin e metodologjisë së tarifave të qasjes në këtë infrastrukturë të re, që do të ndërtohet në mënyrë që të bëhet shlyerja e skemës së kredisë me garanci sovrane të shtetit shqiptar. Po kështu është miratuar asistencë teknike e konsulentit ndërkombëtar për zbatimin e planeve të projektit dhe asistencë për supervizim punimesh dhe menaxhim të projektit.

 

Stacioni i trenit do të vijë në Tiranë, në krah të Bulevardit të Ri

Tirana dikur kishte një stacion treni që, me ndërtimin e Bulevardit të Ri nuk ekziston më. Por në kushtet kur synohet të vihet në funksion linja Tiranë-Durrës-Rinas, që pritet të ketë edhe një fluks të konsiderueshëm, pritshmëria është që treni të ndalojë diku në kryeqytet dhe jo kilometra të tërë larg tij. Hekurudha Shqiptare, Bashkia e Tiranës dhe BERZH kanë rënë dakord mbi një projekt që sjell stacionin e ri të trenit në krah të Bulevardit të ri të Tiranës.

Linja shtesë hekurudhore nis nga Terminali i Transportit Publik tek Kthesa e Kazmës deri në krah të Bulevardit të ri për ndërtimin e stacionit të trenit për udhëtarë. Aktualisht Konsulentët e Projektit e kanë përfunduar projektin konceptual e idesë dhe Bashkia e Tiranës, së bashku me HSH, kanë përcaktuar vendin ku do të ndërtohet terminali i pasagjerëve, duke shmangur prej Konsulentit të projektit prekjen nga punimet të Bulevardit të inauguruar pak kohë më parë. Kujtojmë se një nga arsyet e rënies së fluksit të transportit me tren lidhet drejtpërdrejt me mungesën në vazhdim të një stacioni treni brenda në kryeqytet.

 

Projektet prioritare rajonale dhe europiane të Shqipërisë

Route 2

Zgjerimi i rrjetit Trans Europian në Ballkanin Perëndimor në drejtimin Podgoricë (Mali i Zi) – Durrës/Tiranë (Shqipëri). Ky drejtim emërtohet Route – 2 dhe bën pjesë në Rrjetin Kryesor të Transportit Europian të Ballkanit Perëndimor. Në territorin shqiptar Route – 2 përfaqëson trungun hekurudhor Durrës – Tiranë 37 km të gjatë dhe atë Vorë – Shkodër – Hani i Hotit, kufi me Malin e Zi, 120,2 km i gjatë. Vlera e financimit mbi 100 milionë euro.

Korridori 8

Projekti i ndërtimit të Korridorit të Tetë në Shqipëri përfaqëson Rikonstruksionin e linjës hekurudhore ekzistuese Durrës – Elbasan – Lin (Pogradec) 136 km të gjatë dhe ndërtimin e linjës hekurudhore të munguar nga stacioni i Linit deri në pikën e lidhjes në territorin Maqedonas prej 2.7 km.

Këtë vit me fondin prej 720.000 eurosh, të financuara nga WBIF, nga ana e një Konsulenti të IPF 4, (COWI Danimarkë), në bashkëpunim me HSH, është duke u kryer studimi i Fizibilitetit dhe vlerësimi i impaktit mjedisor së bashku me një projektim paraprak teknik. Sipas Termave të Referencës projekti me titull: Studimi i fizibilitetit për rehabilitimin e linjës hekurudhore Durrës – Elbasan – Pogradec dhe i linjës së re hekurudhore 2,8 km me Maqedoninë.

Ky projekt i studimit të leverdishmërisë financiare dhe socio-ekonomike, do të vazhdojë edhe vitin e ardhshëm dhe konsiderohet hapi i parë me rëndësi i fillimit të realizimit të projektit për rikonstruksionin e linjës hekurudhore të Korridorit të Tetë.

Lidhja hekurudhore Shqipëri – Kosovë

Në linjën hekurudhore Vorë – Shkodër – Hani i Hotit kufi, mundësohet lidhja hekurudhore midis hekurudhës shqiptare dhe hekurudhës së Kosovës.
Për rëndësinë që paraqet kjo lidhjë hekurudhore, jo vetëm për dy shtetet tona por edhe për Serbinë, që nëpërmjet rrjetit hekurudhor të Kosovës dhe Serbia kësisoj siguron dalje në detin Adriatik në Portin e Durresit.

Lidhja hekurudhore e Shqipërisë me Greqinë

Deri në vitin 2015, Qeveria greke nuk pati shfaqur ndonjë interes të veçantë për të qenë pjesë e projekteve rajonale të konektivitetit të Ballkanit Perëndimor. Në fundjanar të vitit 2016 në takimin e Komitetit Ndërministror të Transporteve, Greqi – Shqipëri, u shfaq interesi i Greqisë për të realizuar një lidhje hekurudhore midis Shqipërisë dhe Greqisë, duke rënë dakord në drejtimin Pogradec – Korçë- Kufi me Greqinë – Follorinë ose Kalampaka. Në mbledhjen e datës 14.07.2017, Komiteti i monitorimit të programit ndërkufitar Greqi – Shqipëri ka përzgjedhur si një ndër tre projektet fituese, projektin e studimit të parafizibilitetit të titulluar: -Iniciativa për përmirësimin e transportit ndërkufitar përmes lidhjes midis Kristalopigi (Kufiri Kapshticë- Greqi) dhe Pogradec./Monitor/

You must be logged in to post a comment Login